Se qualcuno ha polso della situazione, non può che trattarsi di Mct: «La delocalizzazione dei traffici del porto di Gioia Tauro avrebbe ricadute sull’intero sistema portuale nazionale, poiché la funzione del nostro terminal è anche quella di “regolazione e bilanciamento” dei flussi di merci verso i mercati attualmente serviti attraverso il nostro terminal», avverte la spa che gestisce le attività nel più grande terminal per il transhipment in Italia e tra i più importanti hub del Mediterraneo. Il concetto MedCenter Terminal Container lo mette nero su bianco in risposta alla consultazione pubblica della Commissione Europea sul tema “porti di scalo”, nell’ambito della regolamentazione sulla tassazione delle emissioni delle navi che entrerà in vigore dall’1 gennaio e favorirà sul mercato, di fatto, i porti del Nord Africa.
Harakiri in salsa Ue
La norma, come noto, prevede che la tassazione imposta alle navi per ogni toccata in scali europei dipenda, oltre che dalla tecnologia propulsiva utilizzata, dalla rotta seguita. Le tratte fra un porto europeo e uno extraeuropeo saranno però tassate solo al 50%. Per ovviare al problema che ciò creerebbe ai porti di transhipment europei (in particolare mediterranei) si è previsto di escludere dal novero dei porti di scalo (quelli cioè considerati per calcolare la tratta) quelli extra-Ue entro le 300 miglia e con un traffico container in transhipment superiore al 65%: Port Said e Tangeri. Ma non è una vera soluzione, dato che comunque una nave che sceglierà Port Said rispetto a Gioia Tauro sarà meno tassata a parità di destinazione europea e ancor più avvantaggiata se dopo la toccata in transhipment scalerà fuori dall’Ue.
Mazzata… intercontinentale
Per Gioia Tauro, lo svantaggio competitivo sarebbe «più significativo e preoccupante» proprio sui traffici extra-Ue/extra-Ue in transito «considerato che – scrive Mct – come in quasi tutti i porti di trasbordo dell’Ue nell’area del Mediterraneo, le linee originate e destinate da/a porti extra-Ue rappresentano una quota importante delle operazioni portuali, pari a oltre il 40% del traffico». Basti pensare alle rotte tra Asia e Sudamerica: se una nave portacontainer viaggia da Mundra (India) a Gioia Tauro (porto Ue) e prosegue verso un porto extra-Ue (per esempio New York), la compagnia di navigazione pagherà il 50% delle sue emissioni di Co2 da Mundra a Gioia e il 50% delle emissioni di Co2 da Gioia a New York; al contrario, se la spedizione scala ad esempio a Port Said (porto extra-Ue) il trasbordo di merci destinate al porto di New York pagherà 0% delle sue emissioni da Mundra a Port Said e lo 0% da Port Said a New York.
Leggi l'articolo completo sull'edizione cartacea di Gazzetta del Sud - Reggio
Caricamento commenti
Commenta la notizia