I porti dello Stretto, in particolare quelli di Messina e Villa San Giovanni, ma anche quello di Reggio Calabria e, più distante ma non meno interessato, quello di Milazzo, dovranno essere «riorganizzati e rifunzionalizzati» in ottica Ponte sullo Stretto. E le relative infrastrutture dovranno essere rese «coerenti con la nuova configurazione della mobilità conseguente al progetto che sarà eseguito», un progetto che, allo stesso tempo, «modifica nel lungo periodo gli obiettivi stessi dell’Ente».
C’è un intero capitolo del nuovo Piano operativo triennale (Pot) dell’Autorità di sistema portuale dello Stretto, approvato nelle scorse settimane, dedicato agli scenari legati al Ponte. Non potrebbe essere altrimenti, visto che quegli scenari sono entrati, giocoforza, anche tra quelli ipotizzati in un altro atto chiave esitato, a inizio giugno, dall’Authority presieduta da Mario Mega: il Documento di Programmazione Strategica di Sistema (Dpss).
Sono due documenti che rappresentano l’architrave dei programmi futuri (a breve, medio e lungo termine) di un ente il cui ruolo – per centralità delle aree di competenza, ma anche per disponibilità di risorse economiche e capacità di investimenti – è sempre stato cruciale nella città di Messina. Ancor più lo sarà col ritorno in auge del Ponte, tant’è che la sua guida futura è divenuta casella “calda” anche dal punto di vista politico.
Spicca, però, un’apparente diversità di approccio e di visione tra i due documenti. Se nel Dpss, infatti, i toni sono più entusiastici a proposito del Ponte, arrivando a specificare che tra gli scenari futuri per la portualità dello Stretto, tutti giudicati «positivi», quello che regala prospettive migliori è proprio lo scenario legato al Ponte, nel Pot prevale la prudenze e appare, ad un certo punto, anche la parola «preoccupazione».
Lo scenario secondo il Dpss
Nel Documento di programmazione strategica, in particolare, si legge: «A livello di intero Sistema portuale dello Stretto il giudizio sulla manovra legata alla Progettazione strategica risulta positivo in tutti gli scenari, ma con intensità più forte nello scenario con il Ponte ove, tuttavia, l’esercizio di prevedere i nuovi flussi di traffico risulta più difficile, essendo maggiormente slegato dai trend precedenti. Tuttavia, cambiamenti in atto nel quadro geopolitico mondiale, maggiori disponibilità di risorse finanziarie legate al Pnrr, maggior attenzione alle diverse scale territoriali legate alla realizzazione del Ponte impongono, a nostro avviso, una forte attenzione, soprattutto a livello di Dpss, alle opportunità e sfide che si legano a tale scenario». Entrando nello specifico, «il Porto di Messina è quello che risentirà maggiormente dei disagi ed oneri connessi alla realizzazione del Ponte, ma anche quello che nei tempi successivi ne beneficerà maggiormente, potendosi specializzare ulteriormente nei servizi a maggior valore aggiunto. Ancora maggiori saranno i benefici per la città di Messina, che migliorerà il suo rapporto con l’area portuale e l’accesso al mare e diventerà ancora più centrale come attrattore turistico».
La previsione
Chi ha realizzato il Dpss (esperti delle aziende Proger spa, Dinamica srl e Systematica srl) ha anche previsto cosa potrebbe accadere, nei porti di competenza dell’Authority, in presenza del Ponte: «Le specializzazioni dei singoli porti variano in maniera significativa a causa del maggior impulso agli investimenti per la realizzazione delle nuove infrastrutture nel primo decennio – si legge –, mentre nel secondo decennio si potrebbero ridurre i traffici portuali che saranno coperti dal Ponte, ma cresceranno in tutti i porti i traffici merci legati alla maggior crescita del Pil dell’isola e all’interscambio con le altre economia e cresceranno in misura ancora più elevata, almeno in alcuni porti come Messina, Milazzo e Reggio, i servizi legati alla forte crescita del turismo e dei traffici da crociera».
Con il Ponte, dunque, «il trend generale di crescita della domanda ipotizzato è il 3% fino al 2030 e il 6% nel decennio successivo; di contro, i passeggeri locali dovrebbero ridursi del 12% anno nei porti di Messina, Villa San Giovanni e Reggio. I coefficienti correttivi per porto vedono una crescita un po’ più accelerata per Messina nel primo decennio, per poi ridursi significativamente nel secondo, ove la crescita superiore alla media si avrebbe solo nel porto di Milazzo. I traffici maggiormente penalizzati dalla realizzazione del Ponte potrebbero essere, ovviamente, quelli legati all’attraversamento di rotabili, mezzi pesanti e vetture, concentrati nei porti di Villa e Messina, ma gli spazi che si libereranno nelle aree portuali diventeranno una risorsa preziosa per la crescita degli ulteriori servizi, il tutto con minor danno per i problemi di attraversamento e di congestione».
L’analisi del Pot
Il Piano operativo triennale si concentra su prospettive più a breve gittata, con uno sguardo più prudente. «All’attualità non è ancora possibile definire nel dettaglio quali saranno gli interventi necessari per l’adeguamento delle infrastrutture portuali al nuovo assetto trasportistico»: per quelli bisognerà attendere, infatti, il progetto esecutivo. Ma «è possibile tuttavia ipotizzare, sin da questa fase, che la realizzazione del Ponte potrebbe avere refluenze: nella fase di costruzione, per eventuali necessità di trasporto di materiali e mezzi per via marittima; nella fase di esercizio, per la riduzione della richiesta di servizi di traghettamento di mezzi e passeggeri, in modalità sia ferroviaria che marittima e per la riorganizzazione del sistema di trasporto pubblico locale dei passeggeri».
Secondo l’Authority «in particolare sarà necessario comprendere se le condizioni di esercizio prevederanno la necessità di servizi di traghettamento sostitutivi, in determinate condizioni di criticità, ovvero se potrà essere completamente esclusa questa possibilità consentendo di dedicare le banchine portuali ad altre funzioni commerciali o turistiche. Analogo ragionamento dovrà essere svolto per il traffico dei passeggeri a piedi, non solo a regime ma anche per la fase di costruzione, ipotizzando nel primo caso l’eventuale possibilità di integrare anche la mobilità marittima nel sistema di trasporto pubblico locale, ferroviario e stradale, che sarà implementato sulle due sponde dello Stretto di Messina collegate dal Ponte e nel secondo caso immaginando un aumento considerevole del numero dei pendolari proprio per effetto delle maestranze impegnate nei cantieri».
C’è anche uno «scenario più preoccupante», ed è «quello connesso alla fase di realizzazione ed al possibile utilizzo di banchine e piazzali per la movimentazione di materiali e mezzi, in porti che già oggi fanno registrare una carenza di ormeggi per lo svolgimento delle ordinarie funzioni di traghettamento sia di mezzi che di passeggeri». Ecco perché, secondo l’ente guidato da Mega (qui l’input chiaramente “politico”), «una soluzione potrebbe essere quella di individuare come “interventi prioritari”e quindi in deroga alle procedure ordinarie con una forte riduzione dei tempi di autorizzazione – tutte le opere già inserite nel Dpss adottato fra gli indirizzi per lo sviluppo dei porti e fra queste in via prioritaria le nuove darsene commerciali a sud della diga foranea nel porto di Villa San Giovanni, a nord dell’attuale porto di Reggio Calabria, nel porto di Milazzo in adiacenza della banchina XX luglio, oltre al completamento del nuovo porto di Tremestieri ed al recupero del porto di Saline». Il Ponte, dunque, come “occasione” per accelerare su una serie di opere già oggi considerate strategiche dall’Authority.
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