La Gallico-Gambarie, inaugurata stamattina, è una strada a scorrimento veloce che si snoda fra l’omonimo svincolo sull’autostrada A2 Salerno-Reggio Calabria e la località turistica montana posta ad oltre 1300 metri di altitudine. È realizzata come alternativa veloce alla SP7 (ex SS184), come strada di penetrazione verso l’entroterra tirrenico, offrendo scenari panoramici e naturalistici di grande pregio.
Il progetto della “Ga-Ga” si scandisce in tre lotti: i primi due, già in esercizio da tempo, permettono di raggiungere agevolmente Mulini di Calanna partendo dalla A2. È qui che si inserisce il terzo lotto che, fino alla rotatoria Podargoni, attraversa per quasi 6 chilometri l’entroterra tirreno. C’è da ricordare anche che nel tratto successivo, la Città metropolitana sta investendo ulteriori 4 milioni di euro per aumentare la sicurezza di alcuni punti critici. Nel complesso, si tratterà dunque di una comoda infrastruttura per raggiungere, partendo dal livello del mare, quota 1.300-1.600 metri, dove sciando può ammirarsi tutta la bellezza dello Stretto.
La lingua di territorio coinvolta dal terzo lotto comprende diverse località della città metropolitana: Mulini di Calanna, Laganadi, Sant’Alessio in Aspromonte, Cerasi, Schindilifà, Podargoni, ed infine Santo Stefano in Aspromonte.
La “GaGa” in numeri
I numeri dell’opera sono imponenti: 9 viadotti, 5 rotatorie, 4 paratie definitive, 4 paratie temporanee, 14 muri in cemento armato, 33 scatolari, 24 tombini, diverse opere di sostegno in terra rinforzata (Terramesh System) e di consolidamento e rafforzamento delle barriere paramassi, 45.000 metri cubi di calcestruzzo utilizzati, 15.353.000 kg di acciaio, 44.700 metri di pali, micropali e tiranti, 70.000 metri quadri di superficie pavimentata. E ancora 12.600 metri la distanza totale coperta, mentre 5.660 metri è la lunghezza del terzo lotto. Nel complesso, dopo il cantiere del megalotto 3 della Strada statale 106, si tratta del più grande cantiere rimasto attivo in Calabria. Lungo il tracciato della “GaGa” si apprezzano diffuse opere di mitigazione ambientale destinate a verde pubblico, con ricollocazione degli ulivi interessati dalle opere: complessivamente 6.325 le nuove piantumazioni.
La Gallico-Gambarie è stata spesso “cantiere scuola” in occasione di diverse visite istruttive con le facoltà di ingegneria di Unical e Mediterranea e dell’istituto reggino per geometri "Righi".
Il tracciato
I tracciati finali sono il risultato di ripetuti affinamenti tecnici che tengono conto delle principali interferenze e vincoli di natura ambientale ed idrogeologici.
Data la natura della strada come transizione da mare a monte, anche il tracciato si distingue e si trasforma tramite due sezioni stradali. Il primo tratto è caratterizzato dalla sezione stradale C1 (2 corsie da 3,75 m + 2 banchine da 1,50 m, per un totale di 10,50 m), si sviluppa dalla rotatoria Mulini, parzialmente realizzata su viadotto in struttura mista acciaio/cemento armato e che rappresenta una delle più importanti opere d’arte del lotto stesso, fino alla rotatoria Schindilifà, ubicata nei pressi dell’omonimo centro reggino; da tale rotatoria si diparte un ramo di svincolo verso la frazione, con possibilità di collegamento sulla SP11 (Sant’Angelo - Pordaglioni) e, quindi, verso Reggio Calabria, permettendo di gestire i flussi e le corrispondenti manovre di svolta in direzione Gallico - Mulini di Calanna - Sa-Rc, Schindilifà - Podargoni, Gambarie - Santo Stefano. L’asse C1 si sviluppa intersecando più volte l’asse fluviale della Fiumara Gallico, penetrando verso l’entroterra in direzione Gambarie, per 4.113 metri e passando da una quota di progetto iniziale di circa +244 m slm a circa +444 m slm, con una pendenza media del 4,86% circa. Di questi, ben 1955 metri si muovono in viadotto, mentre i rimanenti, eccetto alcuni brevi tratti in trincea, si muovono principalmente in rilevato.
Il secondo tratto prosegue con sezione stradale F1 (2 corsie da 3,50 m + 2 banchine da 1,00 m per un totale di 9,00 m). Dalla rotatoria Schindilifà, il tracciato prosegue seguendo questa sezione per terminare in corrispondenza della rotatoria Ciarro con uno sviluppo complessivo di 946 m. Il passaggio della sezione da C1 a F1 è necessario: la pendenza media aumenta man mano che l’arteria viaria si avvicina al centro montano, la strada viene declassata per via delle maggiori pendenze e raggi planimetrici di curvatura più ridotti pur mantenendo le caratteristiche di una strada veloce. Il tratto terminale della strada a sezione F1 è stato esteso con un segmento successivo che dalla rotatoria Ciarro si unisce alla rotatoria Podargoni. Questa estensione, tra le sue opere, presenta due viadotti in avanzata fase di costruzione con le strutture in cemento armato di base già complete e assemblaggio degli impalcati in acciaio già in corso, da varare entro un paio di mesi.
I viadotti
Tra le principali opere d’arte del terzo lotto, spiccano i 9 viadotti di notevole rilevanza architettonica e strutturale: Vallone II 68 m, Rotatoria Mulini 108 m, Santa Maria 70 m, San Giorgio 460 m, Francesco D'Angelo 340 m, Sant'Alessio 1110 m, Santo Stefano 90 m, Soraconi 90 m, Laranghi 90 m. I viadotti si estendono per un complessivo di 2.306 metri, pari a circa 40% dell’intero tracciato. Tutti i viadotti sono composti da una doppia travatura continua in acciaio a doppia T sostenente la soletta di scorrimento stradale in calcestruzzo armato ordinario, atta ad alloggiare la sezione tipo stradale C1. Gli impalcati sono realizzati interamente in acciaio “Corten” con soletta in calcestruzzo gettata in opera, sostenuti da pile su cui è disposto un capitello in acciaio ancorato tramite barre precaricate. Le pile e le spalle sono realizzate in calcestruzzo armato gettato in opera, poggianti su fondazioni a plinti su pali e/o micropali a seconda dei carichi e della conformazione geomeccanica del sottosuolo.
Le altre opere
La strada conta, oltre ai 9 viadotti, diverse opere di altrettanta rilevanza strutturale, tutte ambientate nel territorio nel maggiore rispetto dell’ambiente e della sicurezza. La messa in sicurezza delle scarpate a ridosso della strada ha portato alla necessità di diverse opere di sostegno lungo ampi tratti: 385 metri totali di paratie tirantate in micropali rivestite in pietra, 825 metri di muri in cemento armato, 1600 metri di scarpate consolidate con terre rinforzate e gabbionate.
Gli interventi idraulici sono stati realizzati con tecnologia costruttiva (gabbioni metallici riempiti di pietrame, o Terramesh System), fondata direttamente sul terreno di scavo o nel caso delle nuove opere, su platee in cemento armato, sotto le quali il sifonamento idraulico viene impedito attraverso una batteria di pali trivellati del diametro di 1200. Questi pali sono posizionati accostati fra loro, posti lungo una sola fila, ma non aderenti in modo tale da garantire contestualmente la protezione dallo scalzamento delle appendici idraulico-strutturali (pennelli e briglia), ma evitando di bloccare la circolazione sotterranea della falda e quindi un innalzamento non voluto della piezometrica.
Strutture antisismiche
Riguardo gli aspetti sismici, gli impalcati sono isolati alla sommità delle pile e spalle mediante isolatori a scorrimento a superficie curva, detti anche isolatori a pendolo scorrevole; ciò permette di avere lo stesso comportamento per tutte le strutture di sostegno che partecipano uniformemente alle sollecitazioni sismiche e statiche orizzontali; tutti gli isolatori consentono deformazioni (controllate) sia in direzione longitudinale che trasversale. Le deformazioni trasversali degli isolatori (dovute all’azione del vento e/o centrifuga) sono impedite dalla disposizione in asse pila di una guida longitudinale con spine a rottura; si tratta di “elementi sacrificali” che in caso di sisma consistente (SLV) perdono di efficacia e vanno quindi sostituite.
Le prove
«Quando si tratta di opere pubbliche, niente è più importante della sicurezza. I tecnici sono stati costantemente presenti durante la realizzazione, seguendo da vicino lo sviluppo della “GaGa”, assicurandosi che ogni sua fase venisse realizzata secondo le normative e che ogni prova di collaudo venisse superata», tengono a far sapere dall’ufficio della direzione lavori. E ancora: «L’intera costruzione è stata svolta controllando costantemente la qualità dei materiali e dei semilavorati introdotti e della loro posa, al fine di garantire livelli prestazionali di tutto riguardo».
Nel dettaglio, sono state eseguite: 8 visite nei centri di trasformazione acciai (2 presso Comes srl, 5 presso Maeg spa, 1 presso Ferro Berica srl.); prove su calcestruzzo: 2030 prelievi; prove su malte/boiacche: 1025 prelievi; prove di carico su micropali: 30; prove di carico su pali in cemento armato: 24; prove ecometriche e cross-hole su pali in cemento armato: 740; prove su acciai da calcestruzzo: 1538; prove su acciai da carpenteria: 553; prove su dispositivi antisismici: 29; prove sui tiranti: 650; prove di carico su piastra (rilevati, sottofondi, riempimenti): 683; prove di caratterizzazione terre e rocce da scavo: 182; prove su campioni di acque superficiali: 20 prove su campioni di bitume: 102; prove di carico sugli impalcati di viadotti già realizzati: 24; prove su serraggio bulloni, saldature, pioli di collegamento, reti metalliche per gabbioni, tirafondi, barriere di sicurezza, chiodature: diverse migliaia.
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